Има един отрасъл от българската икономика, за който на пръв поглед не се полагат някакви специални грижи, няма написани стратегии за развитие и изобщо не е във фокуса на обществения интерес. Но който отбелязва удивителен ръст от цели 10% за 2015 г. и също толкова за първото полугодие на тази година, при положение, че вътрешният пазар за неговата продукция е доста свит. Това е машиностроенето.

Според данни на БНБ за водещите стокови групи в износната листа на страната през цялата 2015 г. от България към света са потеглили машини и съоръжения за 3,6 млрд. лв., което представлява към 7,9% от общата стойност на износа ни. До вчера знаехме, че родината изнася основно суровини, но ако вземем електротехническата и машиностроителна продукция заедно те вече задминават износа на сурови продукти като стойност. А тези две производства са с висока добавена стойност. Да не говорим за производството на авточасти, , което вече достигна 5% от брутния вътрешния продукт. Ако тези тенденции се запазят, сънародниците ни които почват разговорите за българската икономика с констатацията „Ех, какво машиностроене имахме навремето“, ще трябва малко да помислят преди да отварят уста. Просто времената се менят – преди се гордеехме с металорежещите машини и електрокарите, днес на мода са авточастите, машините за хранителната промишленост, хидравликата.

Ръстът не е само през 2015 г., тенденцията е такава от около 2-3 години. И тя обхваща и подсекторите – покрай машиностроенето има видимо раздвижване в леярството, в производството на транспортни средства и части за тях и в много други съпътстващи дейности.

Според браншовите организации това е закономерно. „Българското машиностроене е експортно ориентиран отрасъл и оживлението в икономиките на европейските държави неминуемо доведе и до увеличение на нашия износ“, каза пред списание „.bg“ председателят на Браншова камара Машиностроене към БСК Илия Келешев. В това очевидно има и някаква съдба – във времената на СИВ този отрасъл също е произвеждал продукция предимно за чужбина и конюнктурата на пазара на социалистическите държави също се е усещала доста силно.

Освен това не бива да забравяме, че този отрасъл бе един от най-потърпевшите по време на световната икономическа криза почнала през 2009 г. Спадът в производството на водещите машиностроителни фирми тогава достигна 30%. „Над 10% от фирмите в бранша просто преустановиха дейността си и повечето от тях бяха ликвидирани. А и онези, които успяха по-късно да стабилизират производствените си нива, направиха това на много по-ниски равнища в сравнение с преди кризата“, казва Келешев.

Оръжейните заводи например почти до вчера пълнеха новините със стачки, неизпълнени договори и съкращения на работници. Данните обаче показват, че през 2012 г. България изнася оръжия, боеприпаси и друга военна продукция за 219 млн. евро, а през 2013 г. – вече за 233 милиона евро. През 2014 г. обаче започва големият ръст, когато този експорт скача с невероятните 72% и достига 403 млн. евро. Следващата година е още по-успешна за оръжейниците – те продават извън страната продукция за 642 млн. евро, което е почти 60% увеличение. Тази тенденция се запазва и през 2016 г.
Впечатлителни са и резултатите на производителите на авточасти. Приходите от продажби на водещите 100 производителя в страната показват, че индустрията се оценява на близо 4,2 милиарда лева за 2015 година, като бележи приблизително 15% средногодишен ръст за периода 2012-2015 година. Този темп се очаква да продължи и през следващите години. Заетостта в този подотрасъл също бележи постоянен ръст, като работещите са близо 35 хил. души през 2015 при близо 25 хил. през 2013 г.

Не е за подценяване факта, че все повече машиностроителни компании у нас модернизират производството си, намаляват неговата енергоемкост и благодарение на това продукцията им е конкурентна на световните пазари. Финансирането за тези дейности става най-вече през европейските фондове и то най-много по линия на оперативна програма „Иновации и конкурентоспособност“. Вече повече от година за всички схеми, които се отварят по тази програма, има достатъчно кандидати.
Проблемът е, че с течение на времето тази форма на финансиране ще намалява и ако нашите фирми искат да задържат и разширят пазарите си, ще трябва да се адаптират към възможностите на по-рисковото финансиране – банково или през борсата.
Ако има обаче нещо, от което всички машиностроителни предприятия единодушно се оплакват, това е проблемът с недостига на кадри. В този отрасъл се трудят общо към 105 000 човека, но бъдещето му е на карта, защото за повечето работни места се иска някаква квалификация, а тя не се придобива лесно. Професионалното образование в сферата на машиностроенето в България по същество е ликвидирано. В страната все още съществуват, разбира се, механотехникуми, но повечето от тях масово започват прием по добре звучащи съвременни специалности, но без практическо приложение в машиностроителните предприятия.

Според шефа на браншовата камара Илия Келешев началото на проблема трябва да търсим още в зората на демокрацията. „Тогава масово се твърдеше, че България е изградила машиностроителните си заводи, без да има икономическа изгода от тях и че този отрасъл няма бъдеще. Така родителите насърчаваха децата си да учат друго и затова днес на пазара на труда има глад за шлосери, стругари, фрезисти. Има глад дори за инженери“, казва Келешев.

Един от най-дискусионните образователни въпроси в момента – за дуалното обучение, стои открит за машиностроителния сектор. В бранша са единици предприятията, които финансират такова образование. По принцип фирмите от този сектор реагираха доста късно на затварянето на професионалните гимназии и вдигнаха шум едва при вече свършен факт. Затова на много фирми сега им се налага да се ангажират сами с подготовката на кадри и ще трябва да мине време, докато се споразумеят с държавата тя да поеме поне частично разходите за това обучение. Да не говорим, че въпросът е и дискусионен.

Спорно е и доколко България би трябвало да позволи внос на работна ръка в този отрасъл от икономиката, подобно на това, което прави за аутсорсинга и високите технологии. Много наблюдатели на пазара смятат, че тенденциите на увеличение на производството в машиностроенето са дълготрайни и би трябвало вече да се мисли за внос на работници, защото пазарът на труда все по-трудно задоволява инвеститорския интерес. Директорът на „Спартак“ АД Кирил Яков например казва, че е наблюдавал машиностроително предприятие в Германия, в което въпреки немската собственост целият ръководен персонал се състои от чужденци от Централна и Източна Европа. „Германците определено се справят по-добре с изсмукването на кадри от останалия свят отколкото англичаните и вероятно Великобритания се дразни от това“, смята той.
Любопитното е, че въпреки масово разпространеното схващане, че преходът в България е унищожил машиностроенето, има доста на брой предприятия, които въпреки възходите и спадовете през тези 25 години, са запазили като цяло производството си. Даже са го разширили и модернизирали, намерили са си нови пазари и непрекъснато ги разширяват. Например казанлъшката „Х+С Хидравлик“, която прави 6-8% от световното производство на хидромотори. ЗММ Сливен продължава производството на стругове – много по-модерни отпреди, и изнася продукцията си в 56 държави от всички континенти. ЗММ-Стомана Силистра за тези години се превърна в най-големия производител на дървообработващи машини в региона на Югоизточна Европа. А производството на машини за хранително-вкусовата промишленост не само се запази, но разшири значително пазарите си в последните години.

При положение, че чуждите пазари са най-сериозният двигател за този отрасъл, някои проблеми на тези пазари няма как да не се отразят върху родното машиностроене. Проблемите в руската икономика и обезценяването на рублата например навредиха на износа, който отбеляза намаление през 2015 г. Причината за него е най-вече прекъсването на традиционни доставки за големи руски държавни компании. Миналата година също така Съюзът по машиностроене на Русия отказа да подпише договор за сътрудничество. За нормализирането на отношенията много надежди се възлагат на възобновяване на дейността на междуправителствената комисия за иконовическо и научно-техническо сътрудничество.

Известни опасения в бранша съществуват заради евентуалното излизане на Великобритания от ЕС. Първите удари се усетиха от някои износители заради промяната на валутните курсове и наложилото се поради това предоговаряне. Много експерти обаче смятат, че каквито и да са новите търговски рамки, те ще се изяснят след не по-малко от 2 години и износителите ни ще имат достатъчно време да се нагодят към тях.