Архитект Любомир Станиславов е изпълнителен директор на Automotive Cluster Bulgaria. Браншовата организация на предприятията производители на автомобилни части е създадена през 2012 г. и в нея понастоящем членуват 110 наши и чужди фирми. Станиславов е роден на 27 февруари 1976 г. и е завършил Университета по архитектура, строителство и геодезия.
-Господин Станиславов, на какво според Вас се дължи този бум на инвестициите в заводи за авточасти, който наблюдаваме в България от 5-6 години насам?
-Според статистиката в момента около 5% от брутния вътрешен продукт (БВП) на България и около 8% от износа се дължи на производството на автомобилни части. Съвсем доскоро се говореше само за 3% от БВП, а преди две-три години – за 1-2 процента. Очевидно е, че има нарастване на това производство.
Но ние трябва да си дадем сметка, че това не е изолирано явление само за България. Нека видим какво става в страните около нас. В Румъния говорим за между 7 и 8% от БВП, в Сърбия, където също като в Румъния има автомобилен завод, производството на автомобили и части за тях е над 6% от БВП.
В държави като Чехия и Унгария това производство заема над 10% от БВП, а в съседна Турция – 44%. Безапелационен световен лидер в това отношение е Словакия, в която автомобилопроизводството заема 60% от техния БВП. В тази малка държава, която по площ и население е сравнима с Детройт и околностите му, има 6 автомобилни завода и се строи седмия.
-Не става ли обаче твърде много зависима държавата от това производство?
-Така е – става зависима. Но ние не трябва да се страхуваме от това, защото далеч не сме стигнали нейното положение.
-Тогава защо тези инвестиции толкова много закъсняха в България в сравнение с другите източноевропейски държави?
-Отговорът се крие в историята на България. По времето на социализма производството на автомобили не е било сред приоритетите на България, защото така решава Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ). Истината е, че сме имали много добри постижения, но всичките проекти са били спрени. Първото производство на Рено в Източния блок е било в Пловдив, там се е произвеждало Рено-8 и Рено-10. Този завод по настояване на СИВ обаче е ликвидиран през 1967 г. и машините са преместени в Румъния, давайки началото на завода на Дачия. Първата Дачия на практика е Рено-8.
Първото производство на Фиат-124 – това е бъдещата Лада, е било в Ловеч. Но е спряно и преместено в СССР.
Заради тези откази ние сме на последно място в Източна Европа в момента по производство на автомобили и автомобилни части.
-Някои казват, че ако Украйна започне преговори за влизане в ЕС, тези инвеститори тутакси ще се преместят там заради по-ниското заплащане?
-Няма как да стане това. Заплащането на труда в автомобилопроизводството както навсякъде другаде е важно, но не е сред топ 5 на решаващите фактори къде да се направи една инвестиция. В масовия случай разходите за труд при автомобилопроизводството заемат между 3 и 6% от всички разходи. Т.е. това, че нивото на заплащане в България е ниско ще натежи съвсем малко на крайното решение да се направи инвестицията тук. Същото е положението и с Украйна.
-А кое натежава най-много?
-По-важна е цялостната екосистема, в която тези предприятия работят. Най-важни са данъците и слава богу в това отношение България е атрактивна. Въпросът е по-скоро дали държавата ще може дългосрочно да ги запази на това ниво, примерно за следващите 10-20 години.
Най-важен сред данъците за автомобипроизводството обаче са налозите за т.нар. R&D (research and development). По отношение на развойната дейност България не е привлекателна страна, сравнена с Унгария например. Там данъците са по-високи, но специално за R&D са реално 2%. В България този данък е пак 10%.
Румъния например наскоро въведе правилото, че личните доходи на хората, занимаващи се с R&D, не се облагат. Става въпрос за добре платени специалисти. Това е просто опит на Румъния да задържи добре образованите млади хора, които обикновено се занимават с развойна дейност. Дори Македония има 50% данъчно облекчение за развойната дейност.
Разбира се, няма никакъв проблем България да не прави такива данъчни облекчения. Но тогава инвеститорите няма да откриват развойни бази тук, а само производство на авточасти. Но все пак истинската добавена стойност идва от развойната дейност.
-Ако обобщим, би ли могло да очакваме положителната динамика на инвестициите в този сектор да продължи и в следващите години?
-Положителната динамика ще остане, аз виждам, че интересът към България дори се засилва и при сегашното ниво на данъците и цялостната икономическа обстановка. В никакъв случай обаче не мога да кажа, че ще наваксаме разликата, която имаме с Румъния. За да стане това, трябва да се направи поредица от неща, които са прости.
Трябва да се идентифицират големи индустриални зони, където тези инвеститори да се настанят. У нас няма големи терени, дори най-големите индустриални зони не предлагат цял терен от порядъка на 8000-10 000 декара, т.е. площ, съизмерима с размерите на „Кремиковци“. Такава е например площта на последния завод, който се строи в Словакия. И там държавата е изградила цялата инфраструктура на този терен. При това положение инвеститорът ще знае, че идвайки, на него ще са му необходими най-много 6-7 месеца подготовка и веднага ще може да почне да строи.
В България всички тези подготвителни процедури отнемат към 5-6 години. Няма инвеститор, който е съгласен да чака толкова.
Нашата държава трябва да е готова със стимули. Тях частично ги има. Но ако искаме да почнат да идват все по-големи компании и то доставчици от второ и дори от първо ниво, а и автомобилопроизводител, трябва да сме готови с програма от стимули. В момента заедно с Министерството на икономиката работим по съставянето на такава програма.
-Пречи ли липсата на квалифицирана работна ръка на този тип инвеститори?
-Това е най-големият проблем в дългосрочен план за тях. Макар и не за всички. Една част от установилите се тук фирми произвеждат кабели за автомобили, където натискът върху цената на труда не е така голям. Впрочем, затова повечето от тях не отиват в пловдивската „Тракия икономическа зона“, защото там заплащането вече е високо. В предприятията за автомобилни кабели работят предимно жени, има и доста роми, което е много хубаво.
Проблемът с кадрите е по-скоро при средния управленски ешелон, при инженерните кадри. Там заплатите най-рязко скачат. Работата на българската държава е да осигури точно такива специалисти. Те ще дойдат така или иначе, но тези дисциплини в техническите университети трябва да бъдат рекламирани сред подрастващите. Те трябва да бъдат убедени, че в днешно време има по-голям стимул да учиш за инженер, отколкото за юрист, маркетинг специалист или нещо друго подобно. Инженерните специалности у нас все още са много подценени. Фактите говорят, че инженерите днес си намират по-лесно работа и са много по-добре платени. Мога да ви цитирам конкретни факти.
Примерно добър логистичен мениджър в такава компания у нас получава около 7000 лева заплата.
-Чувал съм оплаквания от такива инвеститори от липсата на гъвкавост на работното законодателство. Какво точно означава това?
-Ще ви дам пример с едно изключително успешно предприятие - „Фесто Производство“, част от големия немски концерн „Фесто“. Те имат много поръчки и биха искали да се работи на 3 и дори 4 смени. Има компании, които го правят, но на ръба на закона, тъй като не е регламентирано как точно стават нощните смени. Нашето законодателство в момента се занимава предимно с това как да защити правата на работниците.
-Какъв срок давате при сегашната ситуация да дойде у нас инвеститор, който да сглобява европейска марка автомобили?
-Ясно е, че автомобилният сектор у нас ще нараства. В момента в него са заети 30 000-35 000 души. Ако продължи да нараства със сегашното темпо, вероятно през 2020-2021 година в него ще работят 60 000 души и ще произвежда 5-6% от БВП. Така ние просто няма да изоставаме от това, което междувременно се случва в Източна Европа.
Ако обаче се вземат мерки да се насърчи тази индустрия, по същото време в нея може да са заети към 100 000 души и да произвежда 7-8% от БВП. Това може да стане, ако
4 °
15 °
