2017 ще е годината

на разпад на

железниците, ако

не бъдат изплатени

дълговете от

над 400 млн.,

прогнозират

мениджърите

Сняг във вагони на БДЖ. Пътник е направил снежен човек - барелеф в наветия сняг върху вратата на вагон. На връх Коледа влакът от София за Варна, един от най-важните за БДЖ, бе спрял на километър от гарата, там била колонката за парното, и пътниците мъкнали багажи при сибирски вятър. „Що не го композирахте на полярния кръг”, беснееше млад мъж. В единия от вагоните се счупило парното, се разбра минути след като потегли влакът. Пътниците се преместиха, а празната талига бе теглена така до Варна.

Преди дни 50 пътници пренаредиха разписанието, като застанаха пред експреса за Горна Оряховица на гара “Илиянци”, той спря на 2 метра от тях. Те пък го принудиха да тръгне след пътническия влак до Мездра. Бунтът е заради закъсненията.

Новите мотриси са наклепани с графити като великденски яйца. От драсканиците не се забелязва елегантната им линия. Кредитите за тях, взети преди 10 г., не са изплатени.

Всичко лошо, което може да се каже за БДЖ, сигурно в 90% е вярно.

Има ли железничари, деградирали дотам да теглят нафта от локомотивите? Преди години пред очите ни, а знаеха, че сме от „24 часа” във влака от Ихтиман пътници автоматично подаваха левчето си на кондуктора, а той рефлективно протягаше ръка да го вземе. Качихме шеф на БДЖ във влака за Своге, за да проверим заедно вземат ли кондуктори пари.

Разказаното са случки от вчерашния ден и от преди няколко години. Става ли по зле? Става.

От десетилетие железниците се разпадат.

Пред очите ни

“Кой сега пътува с БДЖ”, попита ме преди дни колега.

Само 1,3 млн. души на месец. За деветте месеца на миналата година пътуванията с билет са 16 256 000. Преди години пък ми бе зададен същият въпрос , числото беше 4 млн. на месец.

Лошите преживявания с влаковете са важни, разбира се, но всичко, което написах по-горе е следствие.

Да погледнем БДЖ като компания. От 2009 г. тя е във фалит, само че необявен.

Кредитите са 849 млн. лв. (77% от активите). Помним заседания на кредиторите, опасност от обявяване в несъстоятелност, запорирани сметки. Публикуваме справка, която ни предостави БДЖ(вдясно), със заемите - кога са теглени и за какво. Срещу първите е написано оздравяване на железницата. Където и да са отишли парите, явно не е оздравена. Първият облигационен заем е за ремонт на вагони, явно ефектът не е бил голям. Големите пари за купуването на новите влакове не прехвърлят железниците в нова орбита. Да припомним - през 2005 г. бяха купени 25 дизелови мотриси “Дезиро” на ”Сименс”, а през 2007 и 2008 г. - още 25 електромотрисни влака.

Когато примката около компанията се затяга, се появи възможност за заем от 320 млн. лв. от Световната банка. Тогава финансовият министър Симеон Дянков поиска “оптимизация” в БДЖ, т.е. съкращения от 15 500 души състав и преструктуриране. Съкращаването на 2000 души и на влакове през 2011 г. доведе до най-дългата стачка в железницата. Въпреки това заемът не беше разрешен. Сегашният и тогавашен транспортен министър Ивайло Московски е казвал пред “24 часа”, че Дянков го е излъгал.

Не се състоя и мостовото финансиране от 150 млн. лв., разрешено от парламента.

На два пъти беше пробвано да се продадат товарните превози и с парите да се връщат заеми. По различни причини това не стана.

Е, до края на 2016 г. тази компания в състоянието, в което се намира, вади и изплаща 445 млн. лв. на кредиторите.

В момента

всеки лев, който

излиза от нея, отива

към банките за

погасяване на

борчове

Тези дни БДЖ показаха числа за състоянието си и какво е свито през годините.

Освен платените дългове към края на 2016 г. група БДЖ е на загуба с 8,2 млн. лв.

“БДЖ Пътнически превози” са на печалба от 2,4 млн. лв., “БДЖ Товарни превози” са на плюс със 786 000 лв. Железничарите са с 5993 по-малко от 15 439 към края на 2009 г. Продадени са 85 имота (11% от излишните), 170 локомотива, 2139 товарни и 351 пътнически вагона (общо 30% от излишните единици) на стойност 41 млн. лв.

Приключени са 14 съдебни дела с искове за 226 млн. лв., от общо 256 млн. лв.

332 са приложените мерки за контрол на разходите, оптимизиране на процесите, въвеждане на добри бизнес практики, намаление на кражбите.

Освобождаване от губещи и излишни дейности: колетни пратки, “БДЖ Спед”, бюро “Рила”. Почивно дело е изведено от 1,9 млн. лв. загуба през 2010 г. на 250 000 лв. печалба.

Общо рекапитулацията е, че от 2010 до 2016 г. са изплатени главници, наказателни и текущи лихви в размер на 559 млн. лв. Наказателните лихви са убийствени, само те са 12 млн. лв.

Коя компания във фалит, ако извади такива пари от себе си, може да предложи супер услуги и мотивирани служители, които виждат перспектива? И самите ръководители на железницата признават, че е лошо качеството на услугата и условията на труд са лоши.

 Няма локомотиви, няма пари за ремонта им. Има план обаче за капиталов ремонт на 30 локомотива и за наемане на други, за да може да влезе в час графикът на влаковете и пътниците да не висят с часове по гарите. Ако има пари.

Има планове за купуване на нови влакове, които да бъдат пуснати по новите линии за 160 км в час.

Забелязахте ли, че на 8 декември бе открит участъкът от Димитровград до Харманли, който е за скорост 160 и 200 км в час? Той е част от историческия строеж на жп линията Пловдив-Свиленград, който започна още по програма ИСПА, т.е. преди членството ни в ЕС.

Никой не обърна внимание на това събитие. Първо – защото е част от нещо, и второ – защото е неизползваемо, поне на този етап. Просто защото няма влакове, които да се движат с такава скорост.

И пак стигаме до кое е първото - релсите или влаковете.

В резултат имаме съчетание на стари и бавни релси и стари и бавни влакове.

Железницата

не е приоритет

Сигурно е важно метрото да стигне до мола и до Витоша. По-сигурно, отколкото жп линията Русе-Варна да се модернизира и да свърже две пристанища, или пък да се отвори пристанището във Варна към държавата с жп линията Варна-София.

Въпрос на приоритети.

На цялото дередже на БДЖ се стоварват и ремонтите по жп линиите, които е крайно време да се случат, но те разбиват графика на влаковете и отново изпиляват нервите на пътниците.

Но да се върнем на дълговете, защото без тяхното елиминиране няма бъдеще.

“Все едно някой да е болен от смъртоносно заболяване и ние да кажем - той не изглежда добре, хайде да го подстрижем.

Няма да има

по-добра услуга, тя

даже ще се влошава

Възможността дружествата да са конкурентоспособни намалява, защото всичко остарява, а технологиите около нас се развиват. Няма какво да дискутираме, другото е кърпежи”, казва шефът на БДЖ Владимир Владимиров.

Какво остава да се плаща?

Задълженията са 450 млн. лв. От тях 250 млн. лв. са към банки (133 млн. към облигационери, към KFW - 52 млн. лв. , 40 млн. към “Еврофима” и 8 млн. лв. към ПИБ). 200 млн. лв. се дължат на доставчици, персонал, НАП. На Национална компания “Железопътна инфраструктура” има да се плащат 90 млн. лв. 12 млн. лв. лихви се плащат към облигационери, защото БДЖ е осъдена.

Последното начинание за спасяване на БДЖ бе концесията на летището и 600 млн. лв. от нея да отидат в БДЖ за плащане на дълговете и за нови влакове. Срокът на конкурса за концесионер бе отложен за края на януари, за да бъдат приемани офертите от служебното правителство на президента Румен Радев.

БСП обяви, че е против концесията.

Какъв е вариантът, ако тя не се случи, защото това е въпрос на политика? В период на политически преход най-вероятно е никой да не се сети за БДЖ, по-важни са изборите. И едва ли служебно правителство ще се наеме да реши концесията на летището.

“Няма да има 6 години за погасяване на тези 450 млн. лв. Целият план е направен така, че проблемът със задълженията да бъде решен през 2017 г. Ако не стане концесията, трябва да има алтернативно решение, в противен случай БДЖ се срутва”, казва шефът на холдинга Владимир Владимиров.