Пет въпроса за машиностроенето

Огнян Чалъков изпълнителен директор и член на съвета на директорите на „Терем“ АД Търговище

-На какво според Вас се дължат положителните данни на статистиката за българското машиностроене от около година и половина насам?

-Моите наблюдения са по-скоро само за оръжейната промишленост и за производството на специална продукция. Действително има данни за повишено производство и продажби, които според мен се дължат изключително на положителните данни за увеличението на износа. Те идват предимно от това, че има увеличение на военните конфликти по света. Което съвсем естествено се отразява и на конвенционалното машиностроене у нас, тъй като производството на специална продукция е тясно свързано с него.

-Инвестират ли достатъчно машиностроителните предприятия у нас, за да са конкурентоспособни и да разширят пазарите си?

-Инвестициите в машиностроителните предприятия са свързани с увеличеното търсене на пазара. При условие, че продажбите растат, естествено, че предприятията се насочват към инвестиции, за да разширят още повече пазарното си присъствие. В нашия холдинг обаче няма особено големи вложения, тъй като ние не произвеждаме в чистия смисъл на думата, а сме се насочили към ремонта на военна техника.
Но очакваме участие в няколко проекта в близките 8 месеца, във връзка с които ще трябва да направим инвестиции. Като цяло проектите са на стойност около 1 милиард лева, а нужните за участието ни в тях инвестиции все още се уточняват.

-Как според Вас ще се отрази Брекзит на предприятията от сектора, които са ориентирани към външни и по-специално европейските пазари?
-Като цяло очакванията в машиностроителния сектор във връзка с евентуалното излизане на Великобритания от Европейския съюз не са много оптимистични. Но специално нашият холдинг, а и производството на военна и специална продукция в България като цяло, са насочени към пазарите в Африка и Азия и нашите търговски взаимоотношения са основно с тези държави. Само 5-6% от дейността ни е свързана с европейския пазар, така че не очаквам силно негативни движения.

-Успява ли безработицата в България да тушира донякъде проблема с недостига на кадри в машиностроенето?

-Не в пълна степен, тъй като смея да кажа, че кадрите, които в момента се предлагат от бюрата по труда, са основно хора с по-ниска квалификация. Което води до там малко трудно да се справяме с недостига на квалифицирани специалисти. Ние определно имаме ръст на назначенията напоследък, но доста от специалистите, с които работим, или не са в градовете в които имаме дейност, или не са в страната.

-На какво според Вас се дължи факта, че у нас напоследък инвестираха толкова много чужди производители на автомобилни части?

-Действително забелязвам такава тенденция. И не говоря само за производството на автомобилни части – по принцип има интерес от автомобилни компании. Визирам специално „Хюндай“, които имат интерес към инвестиции в специална продукция, тъй като те имат поделения и за такава техника. Друга южнокорейска компания - „КИА Моторс“ също проявява интерес, тъй като те произвеждат бронирани автомобили с висока проходимост.
Лично мое мнение е, че всичко това е свързано с по-ниската себестойност на продукцията от гледна точка на фонд „Работна заплата“, горива, енергия и други разходи. Това е интерес, който забелязвам, че се проявява предимно от компании от Изток, които искат оттук да навлязат на европейския пазар.

Васил Велев изпълнителен директор на „ХЕС“ АД и член на съвета на директорите на „М+С Хидравлик“ АД, учредител и председател на Асоциацията на индустриалния капитал в България

-На какво според Вас се дължат положителните данни на статистиката за българското машиностроене от около година и половина насам?

-В България наистина имаме предпоставки, традиции, постижения, а и добри перспективи за развитие на машиностроенето. Голяма част от сектора е експортно ориентирана, участва в програми за еврофинансиране, имаме инфраструктура за производствените индустрии, лесен достъп до държавите от ЕС, Русия/ОНД и Средния Изток. Тоест, машиностроенето ни е част от благоприятна „екосистема“ от фактори, заобикалящи мултинационалните и местните фирми в бранша.

-Инвестират ли достатъчно машиностроителните предприятия у нас, за да са конкурентоспособни и да разширят пазарите си?

-Традициите и успехите на българското машиностроене, неговите вече спечелени клиенти, пазари, контакти, отличия – всичко това не би имало смисъл, ако не стане част от по-дългосрочна и устойчива стратегия, ако не помислим за бъдещето на отрасъла и мястото му в цялостната икономическа картина. Инвестициите са важен аспект за обезпечаването на това бъдеще, но далеч не са единствен. В момента у нас работодателите изпитват остър недостиг на всякакви хора – и с висше, и със средно образование. Друга, не по-малко важна инвестиция: в изясняването и следването на ясна стратегия, визия за бъдещето – и на отраслово, но и на държавно ниво. Едно е да си догонващ и реактивен, а съвсем друго е проактивно да водиш, поне в някои области.

-Как според Вас ще се отрази Брекзит на предприятията от сектора, които са ориентирани към външни и по-специално европейските пазари?

-Резултатът от вота във Великобритания е все още само и единствено психологически. Ще поживеем – ще видим. Досега не съм чул други оплаквания от наши износители, освен около промени във валутните курсове и предоговаряне на условия за доставки и плащания. Каквито и да са новите търговски рамки, (а те ще се изяснят след не по-малко от 2 години), износителите ни ще имат достатъчно време да се нагодят към тях. По-същественото е, че ако Великобритания наистина излезе от ЕС, европейският диалог като цяло ще се лиши от много ценен участник, от един глас в защита на стопанската инициатива, на предприемачеството, на пазарния и икономически разум.

-Успява ли според Вас широката безработица да тушира проблема с недостига на кадри за българското машиностроене?

-Може да звучи парадоксално, но у нас едновременно и нямаме работа за хората, и за работата нямаме нужните хора. Един пример: наскоро спечелихме 4-то място в света на международен конкурс по заваряване. Обаче, я се опитайте да намерите добри, опитни, квалифицирани заварчици. Не казвам дори да са млади. Каквито и условия да предложите, тях просто ги няма! Образованието ни хронично заобикаля реалния живот, практиката, индустрията – и на всичкото отгоре се държи високомерно, сякаш някой му е крив или все нещо му дължи. Смея да твърдя, че то не подготвя възпитаниците си за пълноценно и достойно участие в икономиката и в обществото. В България липсата на квалифицирана работна ръка и застаряването са вече факт. В нашите предприятия хората на възраст между 50 и 60 години сега са гръбнакът на производството. След още десет години нещата ще изглеждат драматично.

-На какво според Вас се дължи факта, че у нас напоследък инвестираха толкова много чужди производители на автомобилни части?

-Явно тук имаме някои привлекателни условия, включително законодателство и данъчно облагане. Продължители сме на отдавнашни традиции, имаме някакъв опит и кадри, цената на труда ни е конкурентна. Логистично сме в близост до автомобилните клъстери на Централна и Източна Европа, ползваме 2 от най-големите черноморски пристанища, плюс солунското. България се пресича от пет главни пан-европейски коридора, осигурявайки трафик към регионални и европейски пазари. В страната ни вече функционират 14 индустриални зони, подходящи за компании-производители. Други още 13 са в строеж...

Кирил Яков, изпълнителен директор на „Спартак“ АД Бургас

-На какво според Вас се дължат положителните данни на статистиката за българското машиностроене от около година и половина насам?

-Първата и най-важна причина е външният фактор – това, че има укрепване на производството, особено в Германия, с която имаме тесни връзки от много години. Нашето машиностроене е експротно ориентиран отрасъл и винаги е бил такъв.
Също така на обстоятелството, че ние произвеждаме качествена продукция в ниския ценови диапазон. Не бива да се пренебрегва и обстоятелството, че благодарение на европейските програми българските машиностроителни предприятия успяха в последните години да се превъоръжат технологично и в момента у нас има заводи на много високо техническо ниво.

-Инвестират ли достатъчно машиностроителните предприятия у нас, за да са конкурентоспособни и да разширят пазарите си?

-Аз разделям инвестициите на две. Зависи дали се инвестира в основно оборудване, в технологии и машини или се инвестира в хора. По отношение на хората сме все още доста зле. Основният фактор е, че през последните 15 години т.нар. професионални училища в България вече почти не произвеждат кадри. В тези училища навремето имаше лаборатории, имаше практика, изучаваха се основни процеси в машиностроенето. За тези години добрите майстори вече стигнаха пенсионна възраст и се отвори една ножица между поколенията. Един стругар не може да стане добър, ако не го обучаваш и то продължително време. Просто не може да стане изведнъж – той почва с изработване на детайли с точност един милиметър, после с точност до една десета от милиметъра и т.нат.

-Как според Вас ще се отрази Брекзит на предприятията от сектора, които са ориентирани към външни и по-специално европейските пазари?

-Няма да се отрази. Англичаните са умни хора и те правилно излязоха от ЕС. Според мен има една ситуация, в която германците управляват Евросъюза и това може би най-много подразни англичаните. Германия просто изсмуква кадрите от целия ЕС. Аз съм ходил на посещение в голяма немска машиностроителна фирма с много качествена продукция. В която обаче изпълнителният директор е унгарец, заварчиците са поляци, а главният инженер е от Казахстан. Просто в тези държави кадрите също не достигат, но Германия някак си успява по-успешно да извлича кадрите от източната част на ЕС.
-Успява ли според Вас широката безработица да тушира проблема с недостига на кадри за българското машиностроене?

-Не успява и няма и да успее, защото ние имаме структурна безработица. У нас няма безработни стругари, безработни фрезисти, безработни шлайфисти също няма. Има безработни психолози, безработни икономисти и дори безработни адвокати. Само в началото на прехода имаше безработни инженери машиностроители, сега също няма такива. Оттогава минаха 26 години и ако тогава тези инженери са почнали работа, те вече са пенсионери.

-На какво според Вас се дължи факта, че у нас напоследък инвестираха толкова много чужди производители на автомобилни части?

-Ами първо, България е в Европейския съюз. В този смисъл защо една японска фирма като „Язаки“ да не отвори тук производство? Така не се налага да плаща такси, за да доставя автомобилни кабели на големите автомобилостроители, които са в ЕС. Близо се намираме до Германия, където са основните им клиенти. Освен това свободната работна ръка в Словакия, Унгария и други страни от региона свърши и тези фирми просто се изнасят малко по на изток. Според мен това нашествие тук ще свърши, когато Украйна започне да се асоциира с ЕС. Тези производства просто ще се установят там.
Производството в тези предприятия, които инвестираха в България, не изисква кой знае какви технически умения. В тях работят основно жени и всяка извършва някакво действие, на което човек бързо се научава. Не се нуждае от кой знае какви специфични умения. Произвеждат се основно кабели и смятам, че това не е устойчив бизнес. Ще стане такъв, когато видя тук да дойдат фирми, които примерно произвеждат скоростни кутии за автомобили. Това вече е висока технология и не изисква просто работна ръка като придатък към машината.