Механотехникум „Юрий Гагарин“ в Перник съществува от 1959 година и до момента е подготвил десетки хиляди изпълнителски кадри за машиностроителните предприятия в региона. Навремето в него се обучават към 600 деца всяка година. През 2014 г. обаче учебното заведение има около 300 ученика, а през 2015 г. с мъка събира 100 нови ученика, като няма нито един кандидат за машиностроителна специалност. Вместо това децата, вероятно и под давление на родителите си, предпочитат да се запишат в новооткритите специалности като „Компютърна техника и технологии“ и „Радио и тв техника“. Дори специалността „Автотранспортна техника“ не събира нито един кандидат.

Както вървят нещата, механотехникумът в Перник ще сподели съдбата на десетките такива професионални училища из цялата страна, които в последните две десетилетия бяха поетапно сливани с други училища, а после и закривани заради недостатъчно ученици. Близо до Перник е Радомир, където бившите Заводи за тежко машиностроене, днес „Леяро-ковашки машиностроителен комплекс“ и „Булмашинъри Ентърпрайсис“, все още произвеждат продукция. Но изпитват глад за най-елементарни машиностроителни специалисти: стругари, фрезисти, заварчици.

Аналогично е положението и с механотехникумите в Кюстендил и Благоевград. В столицата от 5-6 професионални гимназии по машиностроене – бивши техникуми, остана само една - „Никола Й. Вапцаров“. Всъщност, тя остана да съществува само защото другите се вляха в нея между 2000 и 2008 г. Но и там например няма обучение по най-търсената от фирмите специалност – цифрово-програмно управление в машиностроенето. Просто няма кандидати за нея.

Как се стигна дотук, е въпрос, който няма еднозначен отговор. По принцип дори съществуващата мрежа от професионални гимназии в България не е съобразена със социално-икономическите характеристики на региона, в който се намира.

Утвърждаваният всяка година план-прием, който се прави централно от образователното министерство, отразява основно личните предпочитания на учениците, които клонят към добре звучащи и съвременно изглеждащи специалности. По принцип обсъжданията в тази сфера се правят с участието на областния управител и регионалните инспекторати по образованието. Но чиновниците рядко се сещат да попитат местния бизнес от какво точно има нужда. А и работещите в самите професионални училища с машиностроителен профил реагират бурно, едва когато учебното заведение е вече пред закриване. През януари т.г. от Браншова камара „Машиностроене“ се обърнаха писмено към кметовете на 8 селища с машиностроителни предприятия: Казанлък, Габрово, Пазарджик, Ямбол, Силистра, Панагюрище, Сливен и Стара Загора с молба да бъдат по-активни и заедно с местния бизнес да регулират процеса с приема в местните професионални гимназии. Тепърва ще се види дали това дава резултат.

Според председателя на камарата Илия Келешев зародишът на проблема с подготовката на кадри със средно образование за отрасъла е още в началото на прехода. „Тогава много се говореше, че при социализма България е изграждала машиностроителните предприятия без оглед на това дали икономиката има нужда от тях. Това породи негативно отношение и родителите още тогава започнаха да насочват децата си към специалности далеч от този отрасъл“, каза пред списание „.bg“ той. Недалновидната и твърде закъсняла приватизация на отрасъла е влошила още повече ситуацията и така в момента машиностроителните предприятия се задъхват за работници.

Не по-различно стои положението и с кадрите с висше образование. На пръв поглед няколкото технически университети в България подготвят добри инженерни кадри, друг е въпросът колко от тях отиват да работят по специалността си. Но поне програмите в техническите вузове, а донякъде и базата за обучение по всеобщо признание са приведени в съответствие със съвременните изисквания не без участието на самия бизнес.

Но кандидатите и тук са проблем. Ректори, декани и преподаватели още от есента започват да обикалят средните училища, за да рекламират вуза си и да подготвят кандидатите. Но при липсата на достатъчно общото ниво пада и в тези специалности се влиза и с доста ниски оценки. А става въпрос за доста тежко следване и за доста сложни съвременни технологии, които трябва да се овладяват.

Всичко това кара все повече директори и собственици на машиностроителни предприятия да запретват ръкави и да търсят под дърво и камък кандидати за работа или по-скоро за обучение и последваща работа. Но въпреки сравнително голямата безработица в България се оказва, че да се разчита на бюрата по труда в този отрасъл е кауза пердута. „Преди време ни потрябваха 15 човека със средно професионално образование. Заявихме по оперативна програма „Развитие на човешките ресурси“ бройките в местното бюро по труда в Силистра. Чакахме няколко месеца – не се появи нито един кандидат за работа. Принудихме се да обикаляме сами по околните селища и да търсим хора, способни да работят при нас“, казаха от ЗММ „Стомана“ Силистра, най-голямото предприятие за дървообработващи машини у нас.

В бургаската „Спартак“, която произвежда промишлени вентилатори, изпълнителният директор Кирил Яков се е видял принуден сам да създаде Център за обучение, в който се приемат и външни лица с цел по-късно да постъпят на работа. Обучаващите се в него са само кадри, които вече работят в машиностроителни предприятия и целта е по-скоро повишаване на квалификацията.

За разлика от повечето от колегите си Яков твърди, че държавата не е длъжна да подготвя машиностроителни кадри. „Това е сложна и тежка професия, за мъже е, а нашето образование е феминизирано. Не виждам как училищата могат да ни подготвят кадрите“, каза Яков пред списание „.bg“.

А в „ВМВ Метал“ Ихтиман изпълнителният директор Емил Шаранков се е видял принуден да наеме за някои дейности доста хора от малцинствата. При тях проблемът се оказал, че наред с неизбежното обучение за работата е трябвало с кандидатите да се мине и елементарен курс по ограмотяване. Изпълнителният директор на старозагорската „Прогрес“ Славин Янакиев се е видял принуден да направи същото. От 500 човека персонал в неговото предприятие към 120 са от малцинствата. Обучението им е непрекъснато и ръководството на завода не може да каже, че е недоволно.
Доста роми и наел на работа и собственикът на британската фабрика за автомобилни части „Уилям Хюз“ край Раковски (виж стр...)

Принципно, в един съвременен машиностроителен завод няма голям проблем да се назначи човек, който няма специално образование. Защото голям част от дейностите се извършват автоматизирано и ако човек се обучи само на една или две операции, които трябва да върши през целия работен ден, той ще ги върши. Не е за подценяване факта, че много от навлезлите у нас напоследък чужди фирми за авточасти, идват тук освен с готови пазари и с готови технологични линии за произвежданите изделия. При тях дейностите също са в голяма степен автоматизирани. Японската „Язаки“ например обяви наскоро, че освен заводите си в Сливен и Ямбол, в които вече е вложила 60 млн. евро, предстои да открие завод за автомобилни проводници в Димитровград – град, в който никога не е имало машиносторителен завод, нито такива специалисти. От фирмата вече обявиха, че ще назначат в него 1000 човека, като осигуряват безплатен транспорт за работниците си в радиус от 50 километра около завода. Очевидно е, че те ще готвят всекиго за конкретно работно място и няма да е необходима кой знае каква квалификация. Но все пак проблемът с машиностроителните специалисти остава, защото освен да се произвеждат изделията, трябва да има и кой да ги оценява и да контролира процеса, както и да настройва машините и да ги подготвя за нови изделия.

Един от проблемите с наетите, за който директорите на машиностроителните заводи принципно избягват да говорят, е заплащането. В него до голяма степен е разковничето за непривлекателността на отрасъла при привличането на работещи. Според данните на НСИ машиностроенето е по-скоро в долната половина на таблицата със средните заплати по отрасли, като през първите два месеца на годината средната заплата е била съответно 794 и 796 лв., а през март се качва до 836 лв. За отбелязване е, че тя е била доста по-ниска в първите няколко години от финансовата криза и започва да се увеличава плавно едва от две години насам. Което ясно показва, че когато самото машиностроене започне да се съвзема и гладът за кадри стане осезателен, заплащането започва да се повишава. Най-вероятно и в този отрасъл ще се прояви същата цикличност, която наблюдаваме в информационните технологии – след дълги години на неглижиране на подготовката следва глад за кадри и в един момент много хора се втурват към подготовка за такива професии.

Според Кирил Яков заплащането в сектора би трябвало да се увеличи поне двойно, за да стане адекватно, но заедно с това би трябвало да се увеличи и производителността на труда. „У нас един работещ в машиностроителен завод произвежда продукция за около 3500 лв. на месец, докато в Германия – за 10 000 евро. Т.е. ясно е какво точно трябва да увеличим“, каза Яков.