- След бума в продажбите по време на пандемията сега търсенето намалява
- Индустрията вижда нови възможности в модели на ток, но цената им е висока - може да стигне и до 6 хил.
Преди седем години България беше определяна като следващата “велосипедна долина” на Европа. В анализ на специализираното издание Bike Europe страната ни се описва като един от най-бързо развиващите се центрове за производство на континента.
“По това време секторът беше в подем, производството растеше, западни компании изнасяха част от дейността си към България, а местните предприятия увеличаваха капацитета си и разширяваха износа”, пише изданието.
Днес обаче ситуацията е различна. След пандемичния бум
пазарът на велосипеди в Европа рязко се охлади,
а производителите се оказаха с огромни складови наличности и свито търсене. Именно върху това обръща внимание изданието в последния си анализ от тази година, описвайки настоящия период като сериозно изпитание за устойчивостта на индустрията.
Само за няколко години секторът премина от остър недостиг на велосипеди към свръхпредлагане. А България, която междувременно се превърна в един от големите производствени центрове на континента, днес усеща последствията от тази трансформация.
Страната ни започва да се утвърждава като производствен център преди повече от десетилетие. Комбинацията от сравнително ниски разходи за труд, наличие на кадри и близост до западноевропейските пазари привлича компании от сектора. Част от европейските марки започват постепенно да изместват производството си от Азия към Източна Европа заради по-кратките срокове за доставка и по-ниските транспортни разходи. Така в България се развиват както местни марки, така и предприятия, които работят за чужди компании.
Производството обхваща както стандартни велосипеди, така и компоненти, рамки и сглобяване на модели за европейския пазар. Постепенно страната ни започва да увеличава дела си в европейската индустрия. Данните за последните години показват, че
България е сред водещите производители
на велосипеди в Европа. През 2024 г. дори влиза в топ 5.
Голяма част от произведените велосипеди са предназначени за износ, като основните пазари са Германия, Нидерландия, Франция и други страни от ЕС, където велосипедната култура е значително по-развита.
Именно зависимостта от външните пазари обаче прави българските производители силно чувствителни към промените в търсенето в Европа. Истинският бум за индустрията идва по време на пандемията. Ограниченията в обществения транспорт, стремежът към по-здравословен начин на живот и засиленият интерес към спорт и индивидуална мобилност водят до рязък скок в продажбите на велосипеди.
В някои държави търсенето бе толкова високо, че магазините оставаха без наличности с месеци. Производителите започнаха да работят на максимален капацитет, а сроковете за доставка на компоненти от Азия достигнаха рекордни нива.
Българските предприятия също увеличават производството. Компаниите инвестират в нови мощности, разширяват производствените линии и наемат нови работници, тъй като очакванията на сектора са, че интересът към велосипедите ще остане висок и след пандемията.
Но се случва обратното. Част от потребителите вече са закупили велосипеди, инфлацията намалява разполагаемите доходи, а
високите цени започват да ограничават покупките
В същото време производителите и търговците са направили огромни поръчки за компоненти и готова продукция и така се стига до ситуацията с пълни складове с непродадени велосипеди. Родни производители споделят, че това е най-сериозната криза за сектора от години.
В много държави например търговците започнаха масови разпродажби и намаления, за да освободят наличностите си, което доведе до сериозен натиск върху производителите, включително и върху българските компании.
Вместо да увеличават производството, днес част от предприятията ограничават капацитета си и отлагат инвестиции. Някои компании в Европа вече фалираха, а други се опитват да оцелеят чрез преструктуриране и оптимизация на разходите.
Според анализатори и производители
делът на градските пътувания с велосипед в София е едва 5-6%
от всички, докато в големи европейски градове достига над 50%. Причината основно е липсата на инфраструктура. Въпреки че през последните години в столицата ни и в други големи градове се изграждат нови велоалеи, мрежата остава фрагментирана и недостатъчна. Често отделните велоалеи не са свързани помежду си, липсват безопасни маршрути, а в много случаи хората с колелета са принудени да се движат между автомобили или по тротоарите.
Именно това спира мнозина да използват този транспорт за ежедневно придвижване. Допълнителен проблем за производителите идва и от схемите за лизинг на велосипеди в Европа. В редица западни държави компаниите и служителите получават възможност да ги използват чрез данъчни стимули и програми на изплащане. След изтичането на тези договори големи количества употребявани велосипеди започват да се връщат на пазара, като част от тях достигат и до Източна Европа. Това увеличава конкуренцията за новите велосипеди именно в момент, когато потребителите са по-предпазливи заради икономическата несигурност, инфлацията и високите разходи за живот.
Причината е, че много хора предпочитат да купят по-евтин велосипед втора употреба вместо нов модел. Проверка на “24 часа” показва, че ново колело например ще струва минимум 200 евро, като това е най-ниският клас, и може да стигне до 400 евро в зависимост от марката, модела и екстрите. Професионалните велосипеди, които се използват за планински състезания например, струват поне 10 пъти по-скъпо. Втората ръка колела обаче са доста по-достъпни и могат да се намерят в диапазона между 50 и 100 евро.
Производителите от години
настояват за по-активна държавна политика
в подкрепа на велосипедния транспорт и индустрията. За разлика от съседна Гърция например България все още няма национални програми за субсидиране или стимулиране на покупките на велосипеди, включително и електрически. Според бизнеса подобни мерки биха помогнали както на пазара, така и на градската мобилност.
Въпреки трудностите секторът продължава да вижда възможности за развитие. Основните надежди са свързани с пазара на електрически велосипеди, който продължава да расте в Европа дори в условията на общо забавяне. Цената на такъв вид велосипеди може да стигне и до 6 хиляди евро. Именно затова част от българските производители вече се ориентират именно към по-висок клас модели и електрически велосипеди, където печалбите са по-високи, а конкуренцията от евтин азиатски внос е по-слаба. Представители на сектора коментират, че именно този сегмент може да се превърне в следващия двигател на индустрията през идните години.
