Рецептата на 3-ма бивши шефове на компанията - държавата да плати дълговете и да се купят нови влакове
Може ли и как да оцелеят БДЖ. Това попитахме трима бивши директори на железниците.
Зададохме на инж. Владимир Дунчев, Атанас Тонев и Антон Гинев 4 въпроса:
1. Какво мислите за това, което се случва в момента в БДЖ?
2. Как може БДЖ да станат конкурентноспособни на частните превозвачи?
3. Защо Европа в последните години усилено развива този вид транспорт и се правят сериозни инвестиции в него?
4. Какъв е изходът и какви са мерките, за да бъдат БДЖ на нивото на европейските?
Само преди дни имаше реална опасност влаковете да спрат заради запор, наложен от облигационери. Той дойде след решение на Софийския градски съд, който одобри частично иск на двама от кредиторите по втория облигационен заем на дружеството. Искът е бил за 40 млн. лв., а съдът е разрешил временен запор до половината от сумата.
След това стана ясно, че централата на БДЖ в центъра на София - на ъгъла на улиците “Раковски” и “Иван Вазов”, е обявена за продажба от частен съдебен изпълнител. Началната цена е 7 315 200 лв. Сградата е част от обезпечението към облигационния заем заедно с 25 дизелови мотриси “Сименс” и 5000 товарни вагона. От него остава да бъдат изплатени 103 млн. лв., от които 30 млн. лв. са лихви.
Основните облигационери са няколко западноевропейски финансови институции. Най-големият облигационер е “Еф Ем Ес Вертмениджмънт”, след това е “Дексия Кредит Локал” и австрийската “Ка Финанс”. По-малки са КТБ с 4,4% и местният клон на “БНП Париба”.
Ако до края на юни БДЖ платят 20 млн. евро на облигационерите, се очаква да бъде прекратена продажбата на сградата. В момента правителството води преговори с облигационерите за намаляване на част от задълженията, заяви в сряда финансовият министър Владислав Горанов. Освен това ще бъдат дадени и пари на БДЖ да плати тези 20 млн. Държавата има разрешение да помогне, защото на 20 юни миналата година ЕК нотифицира държавна помощ за БДЖ в размер на 224 млн. лв. От тях са платени 93 млн. лв., като 43 млн. са били за НАП, а 50 млн. - за кредитори. През 2009 г. дълговете на БДЖ са били над 850 млн. лв., от които 570 млн. към банки. До момента са изплатени близо 470 млн. лв.
Инж. Владимир Дунчев, генерален директор на БДЖ 1998-2003 г.: Държавата да има дългосрочна политика за 10-15 г.
Ситуацията в БДЖ не е добра, защото икономиката през последните 20 г. се промени коренно. Начинът и технологията на работа на железопътния транспорт обаче въобще не се промениха.
Демографските райони се обезлюдиха, други нараснаха неимоверно, а схемата на влаковете е същата. Вече ги няма огромните клиенти като “Кремиковци”, химическите заводи във Враца и т.н. Ако БДЖ не се преструктурират и не се намери начин да се настрои системата, че да отговаря на демографската ситуация, железниците не ги чака нищо добро.
През 90-те години нашите железници не бяха от тези в най-лошо състояние в Европа. През цялото време досега БДЖ гледаше да закрепи положението, да изплаща заплати.
Не трябва да има “Холдинг БДЖ”. Той трябва да се раздели на две предприятия. Да има фирма за пътнически превози. Държавата да дава субсидия, която да гарантира, че в малки населени места хората ще могат да се придвижват от точка А до Б.
Другата фирма да е “БДЖ - Товарни превози”, която да работи на пазарен принцип.
Има и друг проблем - няма как влакът да конкурира автомобила по пътя от София до Бургас например. Магистралата е готова. В жп инфраструктурата се изляха милиарди, но никъде няма трасета, няма подвижен състав.
Липсва обратна връзка между инфраструктурата и превозвача.
Скоростта не е фактор, след като състоянието на вагоните е лошо. Сега се строи жп магистрала за Формула 1, а по нея се кара москвич.
Няма нужда да се развива скорост от 200-300 или 400 км/ч. При ограничение на магистралата 130-140 км скоростта заложена в жп мрежата, е 130 км. И ако тя се постига, разстоянието от София до Бургас ще се взема за 4-5 часа, както беше преди 28 години. Това е достатъчно, за да конкурира автомобилния превоз.
Железопътният транспорт в държава като България не може да се развива от само себе си. Необходимо е да се търсят международни връзки и контакти. В Европа жп транспортът се развива, защото е най-екологичният. Освен това е безопасен и комфортен. Всяка държава по конституция е задължена да осигури свободното придвижване на хора.
В България държавата дава, а насреща - качеството и броят на пътниците намаляват всяка година. За миналата година например са обслужени 21 млн. пътници. Така на практика не може да се осъществи никаква жп дейност.
Хората се отказват от влаковете и заради старата технология и липсата на връзки между тях.
Всички разписания са направени така, че да не привличат пътниците. Да не говорим за чистотата във вагоните, която не изисиква особени инвестиции.
Редно е държавата да покрие задълженията на БДЖ и да започне дългосрочна политика за следващите 10-15 години. Министърът полага усилия последните години, но трябва и да изиска от ръководството на железниците да изготви план, да го съгласува с областни управители и общини. Да се направи анализ на демографската ситуация в България, разписанието да осигурява връзките между големите гари и по-малките населени места.
Субсидията трябва да бъде само за пътническите превози. Подозирам, че този холдинг, който според мен е излишен, съществува само за да прехвърля тази субсидия от пътнически в товарни и обратно. Държавата трябва да упражнява контрол върху дейностите, заложени в договора между нея и БДЖ, който е до 2023 г. В него е заложено колко вагона и локомотива трябва да се поддържат. Субсидията сега е между 200 и 300 млн., през 2002 г. е била нула.
На Запад има добър подвижен състав втора употреба. Австрийските, немските и френските железници имат излишен подвижен състав, по тази линия също може да се търси международно сътрудничество.
Възможно е у нас да се приложи и моделът на публично-частното партньорство. Най-важно е да се търси добрият европейски опит.
Антон Гинев, бивш зам.-министър на транспорта и бивш генерален директор на Национална компания “Железопътна инфраструктура”: За да оцелее жп транспортът, е нужно да няма дългове и да се инвестира в нови влакове
Наблюдаваме парадокс, при който държавата и Европейската комисия инвестират много пари в железопътната инфраструктура, а държавният жп превозвач е оставен да се бори сам с кредиторите.
Взетите кредити изиграха своята роля в миналото, но заради прекъснатото им изплащане се натрупаха наказателни лихви. Единственото решение е бързо инвестиране в пътническите превози - нови влакове и плащане на всички задължения. По този начин към 2022 г. БДЖ може да предложи бърза и качествена услуга.
Средствата за пътнически превози в последните години са над 30 млн. лв. годишно. Те отиват за плащане на мотрисите “Сименс”. На практика пътническите превози бяха обезкървени по отношение на инвестиции. Поради тези причини наблюдаваме пожари, спиране извънредно на влакове, отказ на локомотиви.
Ето защо е важно да се увеличат инвестициите в пътническите превози, като те се осигуряват на база договора за задължителна обществена услуга - огромна част от този превоз е социален и именно поради това е субсидиран от държавата.
Моментът за приватизация на товарните превози е изпуснат и е нужно да се намери решение за развитието на предприятието. В тази насока има потенциал, тъй като частните превозвачи работят с много по-малко персонал, но с големи клиенти и превози. А БДЖ да обслужва единични вагони, дребни пратки. Така икономическата ефективност е много по-ниска заради много повече персонал. Усилията на министър Московски през последните години са видими, но не са достатъчни.
Управата на БДЖ трябва да намери начин да събере най-добрите специалисти, тъй като през последните години огромна част от качествения персонал напусна. В момента е изключително трудно да намериш дори локомотивен машинист, защото подготовката на подобни кадри е много слаба.
В момента се развива железопътна мрежа със скорости от 160 км/ч, които са основно за пътнически превози, но не разполагаме с нито един вагон, който може да се движи с тази скорост.
През 2022 г. ще приключат проектите в Южна България и трасето от София до Бургас ще е готово и за тази услуга, но все още няма вагони и локомотиви, които да се движат по това трасе с такава скорост. Всеки пътник би следвало да разполага с комфорта да изпие едно кафе във влака, да ползва интернет, пътуването да е чисто, бързо и комфортно.
Имаше времена, когато се налагаха наказания за персонала - от машиниста през стрелочника до началника на влака, при закъснение. Но понеже сега причините за закъсненията са различни, тази практика изчезна. А пътуването с влак се превръща в разказ с неочакван край.
Не трябва да се отлагат инвестициите в нови влакове. Ако се закъснее, автомобилният транспорт дори и с въвеждането на толтакси ще вземе още по-голямо предимство. И без това сега е по-евтино да ползваш автомобил вместо жп транспорт за определени разстояния.
Трябва да се прегледа и националната транспортна схема, която обхваща автобусния и жп транспорта. С годините автомобилните превозвачи взеха превес. Те са изключително гъвкави и упорити, но не е невъзможно да се намери решение и националната транспортна система да е обърната към жп транспорт.
Ако правителството реши, че железопътният транспорт е нужен, трябва веднага да разплати всички останали задължения на БДЖ. И незабавно да започнат процедури за закупуване на подвижния състав, които да бъдат осигурени с финансиране.
За да се гарантира, че към 2022 година, когато завърши реконструкцията на жп инфраструктурата в Южна България, ще може да се предложи качествена услуга за превоз на пътници.
Атанас Тонев – генерален директор на БДЖ 1991-1994 г.: Важно е да се осъзнае, че в БДЖ “Д” е държавни
В БДЖ очевидно финансово нещата не стоят добре, щом има дългове и намаляващи обеми на работата. Работил съм 20 г. в БДЖ от началник на първи отдел до генерален директор.
Преди превозвахме 105 милиона пътници, рекордът ни е 85 млн. тона товари. Сега се возят малко над 20 млн. души, товарите са 6 млн. тона. Преди за БДЖ се казваше държава в държавата. Специфични бяха правилата, по които се управляваше жп транспортът, а при автомобилния имаше рестрикции. Можеше да вози пътници например от Пловдив до Смолян, защото там няма железопътен транспорт. При тези условия ние печелехме, инвестирахме в електрификация и удвояване на железопътните линии. През 80-те години бяхме достигнали шесто място по част на електрифицирани линии в Европа. Имаше много работа, индустрията беше на изключително високо ниво.
Лесно е да се говори, когато имаш работа и приходи и действаш в условия на монополист. Ако сравнявам тогавашното състояние със сегашното, най-лесно е да бъда критичен. Прилагането на принципите на пазарната икономика и многократното нарастване на обемите на автомобилния транспорт са в основата на западане на железопътния. Това означава малки приходи, което води до липса на възможности за инвестиции.
Най-важното е да се осъзнае от хората, които управляват държавата, че в абревиатурата БДЖ “Д” означава държавни. Железницата е такава, каквато държавата я създаде.
Сега не е необходимо да има монопол, но не мога да се съглася, че държавата ще има негативно отношение, защото железницата има много дългове. Мисля, че трябва да се изчистят задълженията. БДЖ е първата голяма структура в държавата, която сключи договор със Световната банка за преструктуриране. Ставаше въпрос за 350 млн. долара. Този договор бе подписан около 1996-1997 г., имаше 5-годишен гратисен период. Така във финансовите разчети на БДЖ тази сума се появи през 2002 г. В същия период бяха купени и 100 локомотива. И не е чудно, че дълговете нараснаха до почти 1 млрд. лева.
През 2021-2022 г. от София до Бургас скоростта ще е 140-160 км в час, ще пътуват нови влакове. За да предпочетат пътниците този транспорт, има три основни критерия. Първият е времето - няма как БДЖ да има успех, ако вози за 7-8 часа до морето, а автобусът за 4-5. Вторият е комфортът на пътуването. Автобусът не предлага особен комфорт. Когато се сравнява цената на двата вида транспорт, всички дават преимущество на железопътния. И третият - смъртността при пътни катастрофи годишно е около 700 човека, отделно има пострадали. За период от 15-20 години в железопътния транспорт със 100 милиона пътници смъртността е между двама и трима човека годишно.
Очевидно е, че държавата нямаше възможности едновременно да инвестира в автомобилна и железопътна инфраструктура. Съгласен съм с политиката на сегашното правителство, защото тя е последователна. Нека се затворят магистралните пръстени, но успоредно с това да се строи и железопътна инфраструктура. Европа дава достатъчно пари, а аз мисля, че по-нататък ще може железницата да започне и сама да изкарва достатъчно пари и да се развива.
Искам да поздравя министър Ивайло Московски, защото през последните две години той направи това, което за 30 години никой не беше направил. Правилно се лансира идеята, че като не може държавата да отдели средства за оправяне на дълговете на БДЖ, то от друга структура, на която принципал е министерството на транспорта, чрез отдаване на концесия, могат да се платят дълговете. Говори се, че БДЖ трябва да върнат 20 млн. лв., които се кани правителството да им отпусне. Аз искам да попитам болниците във Враца и Ловеч, които правителството спаси, ще връщат ли парите.
Нека държавата да се погрижи железниците да бъдат в приличен вид. Това означава да се изчистят дълговете, пред мениджмънта да бъде поставена основната задача за повече пътници и товари, но и качество. Аз бих потърсил съмишленици за финансиране. Няма в Европа частна железница, има отделни звена.
