Нова технология постепенно се появява в много автомобили. Нарича се мегакастинг, което е по-цялостен метод на производство с неоспорими предимства, но и някои недостатъци.
Компанията на милиардера Илон Мъск Tesla го нарича гигакастинг - по аналогия със своите гигафабрики. Останалата част от автомобилната индустрия използва термина мегакастинг. Така се нарича
изграждането на големи секции на шасито от едно цяло парче,
често изработено от алуминий.
Принципът е сравнително прост: вместо да се произвеждат десетки или дори стотици малки части, които след това трябва да бъдат сглобени и заварени, всички компоненти се отливат наведнъж, образувайки по-голямо парче. Това се прави с гигантски машини и сила на пресоване, достигаща от 6000 до 12 000 тона. По този начин инженерите могат да заменят работата на десетки или дори стотици роботи с една-единствена машина.
През 2020 г. италианският производител на машини Idra беше първият, който пусна на пазара този тип преса. А Tesla беше първият производител, който я използва в завода си в Калифорния за производството на големи части от Model Y.
Докато Model 3 има задна секция на шасито, съставена от 171 части, Model Y има само 2. Този процес спестява не по-малко от 1600 заварки!
Трябва да се знае, че заваръчните шевове често са слабото място в алуминиевите компоненти. Предимството на работата с мегапреса
се състои в получаването на по-здрава и по-устойчива на удар структура
Освен това производството на една или две части води и до икономия на тегло, което е значително предимство за електрическите коли предвид тежките им батерии. А за клиента по-малкото тегло означава и по-ниска консумация на енергия, което оптимизира пробега. Електрическите коли със сигурност се нуждаят от това.
За производителите мегакастингът позволява и икономии, защото при този метод намалява броя на необходимите операции. И тъй като крайната част е уникална, има и по-малка нужда от контрол на качеството по време на целия процес на сглобяване. Колкото повече части има, толкова по-големи стават допустимите отклонения. С една единствена, прецизно произведена част този проблем не съществува.
Мегакастингът също така генерира и по-малко производствени отпадъци, докато броят на търсените доставчици е намален, което отново намалява разходите и въглеродния отпечатък, присъщ на производствената фаза.
Тази икономия си има цена, тъй като е необходима значителна инвестиция. Една мегапреса
струва между 20 и 25 милиона евро
И това не включва матриците или необходимите модификации в самата фабрика. Следователно тази технология е предимство предимно когато се очакват големи обеми на производство.
Матрицата е проектирана само за един компонент и не може да бъде модифицирана впоследствие. Ако дизайнът се промени, трябва да се произведе нова матрица. Това представлява още една инвестиция, която лесно достига 10 милиона евро.
Въпреки че всяка заварена част може да бъде ремонтирана, повредата на конструкция, произведена с помощта на тази техника, често е причина за пълна подмяна на частта, което води до по-високи разходи и по-дълъг престой. В много от случаите при малко по-сериозна катастрофа в областта на монолитната единна част
колата, вместо да се ремонтира, се изпраща директно в автоморгата
И естествено, този недостатък засяга предимно крайния потребител, а предимствата остават при производителите.
След като направят първоначалната инвестиция, производителите могат значително да намалят машините си. Затова не е изненадващо, че предимно стартиращи компании като Tesla и редица китайски като Nio и Xpeng използват този метод. Традиционните автомобилни производители от своя страна вече са инвестирали сериозно в роботи за своите производствени линии, така че подмяната на всичко не е приоритет от гледна точка на рентабилността. Volvo обаче е изключение от тази тенденция. Марката е инсталирала мегапреса в завода си в Гьотеборг специално за производството на новия EX60. Според производителя тази техника води до намаляване на теглото на конструкцията на автомобила с 15 до 20%.
BMW обаче не е предприела тази стъпка за своите модели Neue Klasse, въпреки че в Унгария бе построена нова фабрика. Тя беше пусната в експлоатация в края на октомври.
Германският производител обясни решението си, като сметна тази технология за неподходяща именно
поради ниската възможност за ремонти след по-сериозен удар
В САЩ Ford възприема тази нова технология и е избрал мегапреси за обновения си завод в Кентъки.
Toyota, която е с много високи обеми на производство, остава предпазлива по отношение на мегалеенето. Дали това ще продължи? Слуховете сочат, че Mercedes, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Audi (специалист в алуминиевите конструкции) също я проучват.
